Il discorso conversioni con Honda K20 è abbastanza lungo e va ben al di là dei semplici nomi. Aggiornerò questo post man mano che mi torneranno in mente delle questioni su cui mi sono documentato in passato.

Principali conversioni.

Link-Up http://www.hondaelise.com
Le caratteristiche ed i prezzi sono su www.hondaelise.com dove si trovava anche l'elenco degli installatori convenzionati che sono parecchi, ma spesso non vogliono essere elencati per evitare troppi contatti, soprattutto di "Europei" (gli Inglesi con questo intendono abitanti del continente) che telefonano e scrivono mail giusto per perdere tempo, ma non hanno o non vogliono spendere un Euro.
Inoltre, molte realtà sono piccole e hanno liste di attesa piuttosto lunghe.
Tipicamente la conversione richiede due mesi di tempo. Costo a partire dagli 11.000 Euro, tutto compreso, tranne ovviamente il trasporto dell'auto dall'Italia. Garanzia di un anno a chilometraggio illimitato ed in qualsiasi condizione d'uso, pista inclusa. Sulla garanzia le officine Link-Up sono molto elastiche, nel senso che nel primo anno davvero si fanno carico di qualsiasi problema, a volte anche dovuto al cattivo uso dell'auto da parte del proprietario.
Dal 2012 le conversioni con volumetrico e intercooler ad acqua, quindi oltre i 300 CV, sono garantite solo previa installazione di un sistema a carter secco e la sostituzione di bielle e pistoni perché si sono verificati problemi con gomme slick nelle gare di durata.
I componenti usati, a parte quelli direttamente afferenti la conversione, sono forniti da EliseParts, che ha collaborato allo sviluppo, svolto principalmente presso Maidstone Sports Cars, da Simon "Scuffers" Scuffhams, che è iscritto anche a questo forum (non parla italiano e non risponde a richieste che gira ad EliseParts/Maidstone/altri).
E' la conversione più sviluppata e collaudata, essendone state fatte letteralmente centinaia.
Ha risolto gli iniziali problemi di semiassi sulle auto Rover, dove lavorano inclinati, perché nel motore Honda escono dal cambio più in alto e più avanti rispetto al motore originale. Inoltre, le cuffie non sfiorano il rear subframe rischiando di tagliarsi quando si gonfiano causa calore perché si è accettato di montare il motore qualche cm più indietro di altre conversioni, a scapito della posizione del baricentro.
Per montare collettori per motori aspirati non originali (RBC, RRC) bisogna asportare parte del rivestimento della paratia fra abitacolo e vano motore, ma non serve tagliarla.
I semiassi ed i supporti motore (quattro, non tre come sul motore Rover montato in origine) sono costruiti appositamente, non "riciclano" i pezzi originali; non sono ricavati dal pieno, ma fatti d'acciaio saldato.
I pezzi non sono in vendita separatamente, ma solo come ricambi per chi ha fatto fare l'intera conversione in UK, anche se potrebbe sembrare il contrario su questa pagina http://hondaelise.com/parts-for-sale
L'ECU utilizzata può essere 1) l'originale rimappata senza moduli Hondata, oppure 2) Hondata K-100 oppure 3) Hondata K-Pro e non ci sono modifiche all'impianto elettrico originale, perché è stato creato un apposito cablaggio di adattamento. La centralina Honda originale può essere mappata solo dall'installatore, K-100 da un qualsiasi rivenditore Hondata, K-Pro ha una presa USB per l'utente "casalingo"; le funzioni sono identiche fra K-100 e K-Pro, che aggiungono fra l'altro launch control, traction control e controllo sovralimentazione rispetto all'originale.
I leveraggi del cambio sono considerati i migliori, superiori anche a quelli di Essex Autosport (che fanno percorrere alle corde una lunga curva sotto alla campana del cambio anziché collegarle direttamente al castello) per precisione degli innesti, ma ovviamente molto merito è del cambio.
La conversione è disponibile anche per auto con motori Toyota, dove fra l'altro i semiassi lavorano in posizione migliore, quasi perfettamente orizzontale, grazie alle maggiori dimensioni del rear subframe.
Sia per le auto Rover, sia per le auto Toyota, è possibile mantenere l'aria condizionata, anche se questa opzione non è ufficialmente supportata, nel senso che non è ancora sviluppata e testata per offrire gli stessi livelli di garanzia della conversione.
E' disponibile un cambio sequenziale fatto fare appositamente. 10.000 Sterline circa, montato. Qualche altro migliaio di Sterline per avere i paddle al volante.
L'officina può assistere con l'immatricolazione inglese per regolarizzare il codice motore a libretto.
Ultimamente il compressore Jackson Racing di derivazione Eaton Gen IV M62 è stato sostituito da un Magnum Powers' MPx 90 che ha una portata d'aria superiore. Il nuovo compressore può essere usato anche per aggiornare un'installazione precedente quando sia necessario incrementare la potenza http://magnumpowers.com/...or-honda-civic-k20-ct-e/
Un'installazione col compressore Jackson Racing con benzina a 95 ottani fornisce 360 CV ad 8.800 giri con puleggia standard da 3,4", 330 con puleggia da 3,7". Consumo di 9,5 Km/l nell'uso stradale.

Martin and Steve Edwards, LotusPower
Conversione di qualità ECCELLENTE, superiore a tutte per cura di realizzazione, pur se fatta nel garage di casa di questi meccanici, padre e figlio. A dimostrazione del fatto che la cura dell'installazione conta quanto se non più del kit stesso.
Ne esistono poche e raramente in vendita, quasi tutte usate in pista e quindi ben collaudate.
Non vendono kit, solo installazioni, salvo trattative al pub senza pretendere istruzioni scritte!

Essex Autosport (ex Sinclaire) di Londra http://www.essexautospor...chi-conversion-honda-k20
La conversione è simile alla Link-Up, anche se l'officina non fa parte della stessa rete e vi sono alcune differenze, principalmente nei comandi del cambio dove i cavi passano sotto alla campana anziché sopra e nei supporti motore che posizionano il propulsore più indietro e più in basso.
Il livello di qualità e di assistenza è lo stesso.
Non vendono kit, solo installazioni.

HPE nei pressi di Birmingham https://www.hpeauto.co.uk/hondaconversion
Lavori di ottima qualità, qualche dubbio sulla durata dei motori quando rifatti in questa officina.
Non vendono kit, solo installazioni.

Hofmann's http://www.hofmannsofhenley.co.uk
Vale quanto detto per le officine Link-Up. Tutti i clienti molto soddisfatti.
Non vendono kit, solo installazioni.

Stark Automotive http://www.stark-automotive.co.uk
E' venduta anche in kit con un discreto supporto ai clienti internazionali. Il livello di qualità è buono, ma la precisione di esecuzione delle componenti è variabile. Ci sono stati casi di semiassi di lunghezza errata e supporti motore inutilizzabili senza modifiche. Non è una conversione plug 'n' play, serve un bravo meccanico che ne determinerà la qualità finale.
I giunti dei semiassi sono copie della ditta cinese Interparts non abbastanza robusti per i motori sovralimentati. In Italia comunque ci sono molte aziende che possono costruirli meglio (Prina, Bacci, Zanghellini, solo per citare i più noti).
Supporti motore e leveraggi cambio sono robusti.
Usa l'ECU Hondata.
Il costo totale sarà inferiore ad una conversione installata in UK, se si affida il lavoro ad un meccanico locale per avere il supporto vicino.
I supporti motore posizionano il K20 più avanti e più in basso rispetto ai kit precedenti. Non serve pertanto tagliare un angolo della campana cambio per evitare il contatto col contro telaio sul quale è montato il motore come per le altre conversioni, ma i semiassi lavorano più angolati e ci sono difficoltà a montare un compressore volumetrico Jackson Racing col collettore di aspirazione con raffreddamento ad acqua tipo "DC5" anziché "EP3" (non sono collettori Honda, sono prodotti Jackson Racing per motori Honda). Il collettore di tipo DC5 ha un miglior flusso dell'aria e soprattutto è esente dai problemi di rottura riscontrati sul tipo EP3, ma è più grosso e può essere necessario tagliare la paratia fra abitacolo e vano motore, od almeno togliere tutto il materiale isolante.
Il montaggio di un collettore Honda per aspirato non originale (RBC, RRC) impone anch'esso di tagliare la paratia tra vano motore ed abitacolo, mentre nelle conversioni LinkUp ed Essex basta togliere parte del rivestimento.
Il kit costa 4.800 Euro spedito in Italia. Bisogna aggiungere il motore, circa 5.000 Euro per uno revisionato (è imprudente montare motori fatti circa nel 2005 senza "rialzarli") e la manodopera, molto variabile, ma non dovrebbe essere lontana dai 4.000 Euro. Solo per auto nate con motori Rover.

Komo-Tec http://www.komo-tec.com/
Conversione praticamente identica alla Link-Up, però con supporti motore di alluminio fresati dal pieno anziché realizzati tramite saldatura di pezzi d'acciaio. Sostituisce lo strumento originale con uno Stack ST 8130.
Il prezzo è più alto rispetto alle conversioni inglesi. Ciò anche a causa del costo iniziale di omologazione TÜV in Germania, che è stato ripartito fra tutte le installazioni eseguite fino a circa il 2018, dopodiché non è stato più possibile riportare la modifica a libretto a causa della richiesta della motorizzazione tedesca di un test emissioni in movimento, fattibile solo con le costose attrezzature in possesso delle grandi Case.

Phoenix Motorsport http://www.phoenixmotorsports.co.uk/
Una conversione che, all'inizio, ha dato parecchi problemi ai proprietari. La qualità complessiva è inferiore a Link-Up/Essex.
Cuffie semiassi molto vicine al rear subframe, semiassi e supporti motore fragili sono i problemi tipici.
Consigliabile a chi non abita vicino all'officina solo se TUTTI i problemi dell'auto sono già stati risolti.
Non vendono kit, solo installazioni, salvo trattative telefoniche.
Tagliavano un po' di rear subframe, ma questo non è un dramma, perché si tratta della parte intorno al foro semiasse sx che facilita la rimozione del cambio. Ricostruendola imbullonata si facilitano le operazioni di manutenzione in caso di sostituzione della frizione, per esempio, e potrebbe essere una buona idea su qualsiasi auto convertita, non essendo la zona strutturale.

Blink Motorsport http://www.blinkmotorsport.com/
Ha contribuito allo sviluppo della conversione LinkUp, ma le prime macchine, che si vedono sul mercato relativamente spesso, hanno dato (ovviamente) problemi di affidabilità. Consigliabili se aggiornate con gli ultimi sviluppi del kit.
Solo per auto nate con motori Rover.

SunSpeed http://www.sunspeed.com/
Il livello è circa quello di Phoenix, disponibile in kit, ma alcuni kit sono stati pagati e mai spediti e l'azienda è chiusa da tempo.
Solo per auto nate con motori Rover.

Stormin Norman (utente http://www.Seloc.org)
Produce un kit supporti e semiassi per auto Rover in casa. Il supporto clienti è piuttosto scarso.
Le auto hanno qualità molto variabile perché il kit comprendeva solo i componenti base e molto era lasciato alle capacità del meccanico, che doveva avere doti di attrezzista ed i meccanici "moderni" solitamente non le hanno.
I supporti motore sono una copia di quelli LinkUp. I semiassi usano giunti Honda e Ford originali e sono quindi solidi.

Innovative Mounts http://www.innovativemounts.com/
Kit base (solo supporti, semiassi e leveraggi cambio) per Toyota installato sull'auto dell'utente Duecentododici con un kit Rotrex C38-81 di TTS Performance che comprende solo gli elementi principali, lasciando all'installatore la realizzazione di tutte le staffe, i tubi ed i cablaggi. I cavi cambio passano sotto alla campana, come nel kit Essex.
Sono stati rullati 420 CV a meno di 8.000 giri.
Questo modello di compressore non è più in vendita a causa dell'elevato numero di rotture in garanzia, infatti l'attuale proprietario dell'auto lo ha sostituito con un tradizionale compressore a quattro lobi di derivazione Eaton.

PSR http://www.psrautomotive.com
Non ho mai visto una loro auto né sentito parlare diffusamente. Penso ne abbiano fatte poche e per clienti locali. Non vendono kit.


IN ITALIA
Contectr (utente del forum, inviare messaggio privato): usa kit Stark per Rover ed Innovative Mounts per Toyota ed è in grado di risolvere gli eventuali problemi di imprecisioni nella produzione.
Usa centraline Hondata con cablaggio di adattamento o, a richiesta, centraline di livello racing con modifica del cablaggio originale od impiego di adattatori.

TeamSantilli (utente del forum, inviare messaggio privato) http://www.santilliteam.it/ Per auto Rover usa supporti motore e leveraggi cambio prodotti in casa sul modello LinkUp, montati però su cuscinetti, con corde dal percorso il più breve possibile.
Per auto Toyota supporti motore e leveraggi cambio Innovative Mounts.
Per tutte le conversioni: semiassi prodotti in casa con giunti Honda lato interno e Lotus lato esterno, centralina Hondata con cablaggio di adattamento oppure da corsa dedicata.

Foltran Preparazioni http://www.foltranpreparazioni.it/ Come Santilli, con possibilità di montare la sua centralina proprietaria SVEL con netta razionalizzazione del cablaggio originale, possibilità di rimozione totale della centralina originale con installazione di un cruscotto AIM, preservando l'ABS, ma non l'eventuale traction control Lotus che può essere sostituito da quello SVEL, anche se la taratura non è banale.

Emilio Iannaccone (utente del forum, inviare messaggio privato): contattarlo per sapere quali componenti suggerisce caso per caso.

Altri da segnalare a FrancoZ

Considerazioni generali
Un'installazione da portare in Italia dall'estero è preferibile sia effettuata da un'azienda che ha un buon supporto clienti e che darà assistenza anche in futuro, a meno di non disporre di contatti, capacità proprie o meccanico in grado di ricostruire un semiasse od un supporto motore.
La qualità e l'affidabilità sono determinate dalle capacità dell'installatore, più che dal tipo di kit impiegato.
In particolare è importante la parte elettronica perché il K20 è un motore con elevata potenza specifica che, come tutti i motori del genere, si romperà se mappato male, anche se la sua affidabilità è leggendaria.
L'azienda più conosciuta per la qualità delle mappe in Inghilterra è Torque Developments International http://www.tdi-plc.com/ e le mappe migliori sono quelle firmate Scuffers. Trasformano davvero l'auto rendendola più godibile, senza buchi di potenza anche con 150 cavalli più del motore originale.
Le ECU usate più frequentemente sono MoTec (costosa, ma con ottime funzionalità per la mappatura), EFI (per quest'ultima esistono molte mappe di base usate nelle competizioni), Hondata K100 e K-Pro (zero modifiche ai cablaggi usando i kit che comprendono un adattatore specifico per Lotus), Omex (economica), AEM, SVEL (italiana, di Foltran Preparazioni).
I collettori di scarico considerati migliori sono quelli di Chris Tullett (il costo viene di conseguenza) il quale ne realizza uno dritto che sacrifica il bagagliaio (foto alla fine di questo post), ma rende 15-20 cavalli in più nei motori sovralimentati e toglie calore dai semiassi. Le dime dei collettori Tullett però sono di proprietà LinkUp, perciò bisognerà rivolgersi a Maidstone Sports Cars per l'acquisto dei prodotti.
Gli scarichi, quelli di Jim Valentine http://2bular.com/ che ultimamente ha deciso di non produrne più per conversioni Honda da vendere per corrispondenza, date le troppe "variazioni sul tema" che si trova ad affrontare. Poco puntuale nelle consegne.
In Italia ci sono moltissimi abili artigiani ai quali è consigliabile rivolgersi prima di affrontare le spesso poco puntuali consegne inglesi, per non parlare dei problemi di dogana conseguenti alla Brexit.
Tutti i meccanici nominati qui sopra hanno un produttore locale di riferimento.

Costi di gestione: molto bassi, considerate le prestazioni. I pezzi che ho cambiato in 10 anni sulla mia auto convertita LinkUp sono stati due coppie di cuffie semiasse e sei cuscinetti del compressore Jackson Racing. Quelli del naso si cambiano ogni 30.000 Km, quelli interni ogni 100.000, dopo un paio di volte che si logoravano l'ho capito da solo; il lavoro si può fare in casa con un estrattore per la puleggia ed una pressa idraulica, attrezzi che costano poche centinaia di Euro su eBay (visto l'uso saltuario non serve una qualità elevata); non è necessario smontare il compressore per i cuscinetti del naso, c'è sufficiente spazio per lavorare.
L'auto fa 10 Km/l nell'uso normale (intendo uso turistico, dove qualche tirata non la si risparmia). 7,5 in montagna andando forte e 4 in pista (330 CV), ma quest'ultimo dato è poco preciso, dipende dal numero di giri di raffreddamento.
Un Honda aspirato originale fa 13 Km/l nell'uso normale. Preparato con camme spinte (> 250 CV) ha gli stessi consumi del motore volumetrico.
La messa a punto è CRITICA, nel senso che tanta potenza comincia a mettere alla frusta il setup dell'Elise ed il coraggio del pilota! Un upgrade di freni e sospensioni è OBBLIGATORIO anche sulle auto aspirate, anche se i proprietari cercano di rimandarlo, visti i costi relativamente elevati. I limiti dell'auto sono sconfinati, ogni messa a punto porta a miglioramenti tangibili.

S1/S2: sull'S1 è sconsigliato l'uso della sovralimentazione, a meno di non aumentare il diametro delle ruote. I rapporti sono troppo corti e la coppia alla ruota ad ogni velocità è tale da far perdere aderenza all'uscita curva, anche con un autobloccante.
250 cavalli, che si ottengono con delle camme spinte, un collettore di aspirazione PRC/RBC/RRC (testato a banco, il PRC rende meno in alto, ma di più ai medi rispetto agli altri) ed un collettore di scarico ben progettato, sono l'optimum per i cerchi da 15/16".
L'S1 ha problemi di tenuta dei cuscinetti ruota in caso di potenze prossime ai 250 cavalli. E' possibile utilizzare le sospensioni dell'S2, inclusi i porta mozzo e quindi cuscinetti più robusti, ma se non si trovano i pezzi d'occasione il costo è elevato. EliseParts produce dei porta mozzo di alluminio con cuscinetti più grandi, che risolvono il problema, ma costano circa 1.000 Euro la coppia.
L'utente Luis di questo forum ha un progetto non finalizzato per produrne in Italia.
Mediamente, convertendo un'auto da Rover ad Honda aspirato, il peso aumenta di 15 Kg.

Aggiornamento della carta di circolazione per la sostituzione del motore: per auto italiane è impossibile senza uscire dall'Italia.
Era relativamente facile immatricolare come esemplare unico le auto provenienti dal Regno Unito con motore già a libretto fino al 2019. Dal 2020 è necessario che abbiano un interesse storico collezionistico, che si acquisisce dopo 20 anni dalla prima immatricolazione. Essendo l'Elise venduta dal '96 in pochi pezzi, dal '97 in quantità elevate, ne consegue che al giorno d'oggi gli esemplari papabili alla corretta nazionalizzazione sono in numero limitato.
E' possibile esportare un'auto già convertita in Italia verso alcuni Paesi europei, Regno Unito escluso, immatricolarla lì previo collaudo ottenendo la carta di circolazione correttamente aggiornata ed immatricolarla nuovamente in Italia, ma i costi superano abbondantemente i 5.000 Euro e la procedura è complessa; solo i professionisti migliori la realizzano non a parole.

Da quello che ho capito non c'è bisogno di sostituire l' impianto elettrico, giusto?
La questione quindi sarebbe trovare qualcuno che la sappia mappare a dovere...Poi il resto è questione di "bulloni, viti e supporti"...

FrancoZ NUMERO UNO!!!!!!

Francuzzo cosa mi hai fatto vedereeeeeeeeeeee, quei collettori sulla mia sarebbero troooooooooooopo racing aiutooooooooooo

Franco, TI STIMO COME POCHI.
Sei un gigante.

Grande FrancoZ!Sei la bibbia delle Honda Lotus
La mia nata come Phoenix nel 2008 è stata infatti successivamente "rivista" e sempre tagliandata da Essex Autosport (Sinclaire's) ed ho fatto 15000 km senza un problema (solo cambi olio&filtro)

1.500-2.000 Euro spedito in Italia, a spanne (Chris Tullett, 2Bular qualcosa meno, ma poco).

Su un aspirato non saprei... da soli credo poco, magari 5 CV (ma sacrificheresti il bagagliaio per questo?)
Magari se ci metti due camme cattive servono già di più.
Solo con le camme ottieni + 25 CV, garantiti da Maidstone su un aspirato con camme, molle, tendicatena, catena nuovi e rimappa per 1.200 Pound montaggio escluso (che è in ogni caso rapido).

I collettori... boh, ma se è una conversione Blink su cui ha fatto poi manutenzione Essex/Sinclaire sono i Linkup, matematico.