Interessante.. io non sono coinvolto nello sviluppo firmware (se non nel fornire la macchina) ma nel test di una Delta GDI.
Secondo i calcoli gli organi interni dovrebbero reggere senza problemi attorno ai 320cv.. se riusciamo a risolvere altri problemi di preparazione (gabbia a norma FIA) il prossimo campionato correremo per test con powertrain standard, centralina a parte (gara sprint 20min).
Sadev ovviamente e' MOLTO interessante.

Si, e pensavo anche io inizialmente fosse legato a diverse mappe fra A/N e D/R ma alla prova pratica sul banco le curve si sono rivelate uguali nel rapporto usato per i test.

Se posso chiedere, ecu Delta GDI per che categoria FIA o CSAI?
Dimenticavo di dire che i 360cv fatti con interni stock garantiscono una durata di circa 10k-15k km, sufficiente per fare circa una stagione in RGT e TCR.

Nel mentre ho avuto un breve scambio con il mio amico che aveva curato le mappe motore: a banco motore conferma 320 Nm in All weather e Natural, mentre 350 in Dyn e Race... Tra le mappatura mi confermano che cambiano mappa pedale/farfalla, filtri di guidabilità e tempo di cambi marcia del robotizzato.

Modificato dall'utente lunedì 24 settembre 2018 0.56.10(UTC)  | Motivo: Non specificato

Il test era stato fatto con Mappa race stock e scarico non catalitico.
Come detto in precedenza la all weather è stata usata per sincronizzare gli rpm tra auto e banco.
Non mancheró di ritestare una 4c con pari configurazione per confermare i dati.
Per inciso, la bancata post mappatura ha dato risultati coerenti con una qualsiasi normale mappatura del 1750tb con Turbo ed interni motore stock.

Modificato dall'utente lunedì 24 settembre 2018 0.19.19(UTC)  | Motivo: Non specificato

265 stock, improbabile; con scarico skat già piu' fattibile. aspetto di dare una conferma quando avrò l'auto di nuovo qua sul banco

Modificato dall'utente lunedì 24 settembre 2018 12.47.56(UTC)  | Motivo: Non specificato

Ragazzi, aldilà dei valori assoluti mi interessano particolarmente queste considerazione pubblicate dal Preparatore Olandese riguardo la “strategia” del motore Giulietta QV TCT ....
Cit. dal sito che avevo indicato in precedenza :

“De ontwikkeling van tuningssoftware voor de Giulietta QV/4C TCT heeft ons flink wat hoofdbrekers opgeleverd. In eerste instantie dachten we vrij vlot klaar te zijn. Kwestie van een aantal koppelbegrenzers nauwkeurig omhoog bijstellen en klaar. Eigenlijk baalden we er een beetje van dat het zo betrekkelijk simpel leek. De testauto’s deden het goed op de weg en iedereen was tevreden. Toch knaagde het een beetje en besloten daarom de tuningssoftware nog niet via de website aan te bieden. Er werd besloten nog een auto op de pijnbank te zetten en daar bleek dat zich een addertje onder het gras had verschanst. Wat bleek?…. Bij een kortstondige vermogensmeting behaalden we keurig het eerder gemeten resultaat. Maar bij een wat langere volle belasting ebde een flink deel van het extra gewonnen vermogen weg. Vrijwel alle meetgegevens behielden keurig hun waarde. Turbodruk, ontsteking, gasklepstand, motorbelasting, alles goed. Op één parameter na, het mengsel. Dat werd plots exorbitant rijk. Het moment van verrijking bleek samen te vallen met een bepaalde hoogte van de uitlaatgastemperatuur. Vanaf een bepaalde waarde wordt het mengsel dus sterk verrijkt. Zo rijk dat er veel minder vermogenswinst overblijft. In de praktijk betekent het dat het extra vermogen in de 3e versnelling nog net helemaal aangesproken kan worden. Wanneer men dan overschakelt naar 4 grijpt de strategie rond 5000 toeren al in. In 5e al vanaf 4200 en in 6e blijft er maar weinig extra’s over. “Back to the drawing board” dus

Wat hoger vermogende diesels zijn tegenwoordig allemaal voorzien van uitlaatgastemperatuurmeting middels een sensor vóór het turbinewiel van de turbo. De nieuwe aluminium 1750 turbomotor heeft die echter niet. En toch kunnen we de parameters middels de diagnose apparatuur uitlezen. We hadden al eerder rekenmodellen in de software zien staan bij de vorige generatie TBi/QV en T-jet. Maar we hebben nooit iets gemerkt van enige activiteit van deze modellen. Het was overduidelijk dat dit nu wel het geval was. Nu was het een kwestie van de juiste getallen zien te vinden welke de verrijking triggert. Met dit proces gaan we u nu niet vermoeien. Zaak is dat we die gevonden hebben en zelfs het rekenmodel iets hebben moeten aanpassen (extrapoleren) in verband met de hogere motorbelasting na tuning. We hebben de verrijkingsstrategie niet helemaal uitgezet. We laten ‘m op een later moment ingrijpen en wanneer deze ingrijpt is het niet zo extreem als dat de ingenieurs van Alfa Romeo plegen te doen. Met als resultaat dat de vermogenswinst nu wel langdurig overeind blijft.

De nieuwe QV/4C TCT heeft nog iets nieuws ten opzichte van de vorige generatie. Een elektronisch gestuurde thermostaat. Deze is bedacht vanuit milieu oogpunt. Bij lage last en toeren werkt de motor op een hogere motortemperatuur. Dat zou brandstof schelen volgens de geleerden. Leuk, maar niet goed wanneer men vanaf het rustige rijden ineens besluit voluit te gaan. Dan begint de motor op een (te) hoge motortemperatuur voluit te presteren. Bij hogere toeren en last is een lagere temperatuur ingesteld alleen blijkt de thermostaat niet goed in staat dit snel bij te regelen. Dit is ongewenst en niet goed voor het uiteindelijk gewenste koppel en vermogen. We hebben deze regeling aangepast en goedbeschouwd teniet gedaan. We hebben de waarde ingesteld alsof het de vorige generatie zou zijn geweest. Resultaat een “koelere” motor wanneer men vanuit lage toeren/last op het gas gaat wat een beter koppel en vermogen geeft.

Dan de resultaten. We hebben een aantal QV’s gemeten. De resultaten liggen tussen de 230 en 240 pk. Het koppel was standaard rond 360 Nm. Na tuning boeken we zo’n 24 pk extra en 30 tot 35 Nm extra. 254 tot 264 pk en 390 tot 395 Nm. Het extra koppel en vermogen is alleen in de Dynamic beschikbaar In de Dynamic stand hebben we de gaspedaalreactie iets scherper gezet. Het stationair toerental is iets verhoogd voor een trillingsvrije loop. De toeren begrenzer is door het hogere vermogen vanzelf iets hoger uitgekomen.

Het gebruik van RON98 (of hoger) brandstof speelt bij de QV/4C een nog grotere rol dan anders. Bij gebruik van RON95 zal de motor bij volle belasting de ontsteking eerder corrigeren (verlaten) om pingelneigingen tegen te gaan. Het uitlaatgastemperatuur model houdt hier rekening mee en zal eerder ingrijpen via verrijking van het mengsel. RON95 kan wel gebruikt worden maar zal eerder resulteren in een vermogensreductie bij vol gas.”

Che ne pensate ?

Dai...capisco che fosse Stilton, per molti sarebbe ancora meglio del Goronzola..... , ma fate un piccolo sforzo....esiste Google Traduttore....e vorrei che qualcuno entrasse nel merito di quanto affermato

Comunque lo avevo già letto e, per inciso è una delle mappe che avevo provato e, per inciso, che mandava in recovery il motore dopo 1 giro.

Punto.

Davide, non mi interessa se la loro mappa funzioni o meno ....mi interessa avere delucidazioni tecniche sulla “strategia” che dicono di aver individuato nel funzionamento di serie.....