Non so se ho capito bene cosa intendi...cooomunque provo a rispondere, se la molla primaria senza helper balla al valore di precarico "N" ovviamente sarà libera di muoversi anche al valore di precarico "N-1", ma indipendentemente da questo il precarico al valore "N-1" sarà inferiore e quindi l'auto si sarà abbassata con conseguente perdita di corsa in compressione e guadagno in estensione.
Il precarico è indipendente dal fatto che la molla si liberi o meno: una volta che essa balla tra le battute si può continuare a togliere del precarico, è come se considerassimo la sua lunghezza comprendendo lo spazio che si crea con la ghiera...Sono stato spiegato?

Diciamo che al lato teorico la "tua interpretazione" di precarico è quella corretta, al lato pratico, nel fare l'altezza/luce, è da considerarsi la "mia interpretazione"

Grazie caro!

Andrebbe capito che genere di modifiche sono state apportate nella registrazione generale del setup.

Comunque la linea guida base è sempre la solita:
1 grado di camber scarso (per partire) di differenza tra ant. e post.
+1.5mm con. post. e 0 ant.
120mm altezza ant. 120/125mm post. (strada, no kit bump/roll steer)
Pressioni invertite tra ant. e post. rispetto a quelle che hai fatto

CONSIDERAZIONI GENERALI SUL SETUP TELAIO LOTUS:

Utilizzo prevalentemente pista, ma non và così male per strada...anzi!
Sezione pneumatici accettabile.

Altezze:

differenza tra ant e post 3mm circa (pitch)
valutazione bump/roll steer se si và sotto ai 120 / 115mm
luce tamponamento ant e post minimo 20mm massimo 30mm allo stelo(con tamponi classici come fornitura Nitron/Ohlins)
il tamponamento è funzionale alle basse velocità di lavoro degli ammo (rollio/beccheggio)
corsa utile estensione ant min. 35mm, post min. 45mm alla ruota

Frenatura idraulica:

dipende da mille fattori, ma in media il 90% degli ammo monovia hanno compressione ed estensione con una variazione in frenatura non proporzionata e quindi è spesso necessario avere l'asse anteriore di 1 o 2 click più "duro" del posteriore perchè diversamente non si otterrebbe sufficiente freno in estensione su quell'asse e si subirebbe troppo "squat" (l'alzarsi del muso) in uscita curva. Questo aspetto è bene risolverlo con questo ragionamento piuttosto che indurendo la compressione del posteriore perchè permette di ottenere un miglior equilibrio generale.

Durezza molle:

differenza tra carico ant e post sufficienti 15 / 20 N/mm
carico massimo al posteriore 110 N/mm (circa 620 lb/in, già consigliato in funzione di un buon carico aerodinamico) se non con slick e rinforzi seri
antirollio posteriore in media deleteria se non con rinforzi al telaio e utilizzo di pneumatici molto performanti

Angoli:

Convergenza:
meno importante di quel che si crede nel comportamento generale dell'auto:
anteriore zero o tanto per dirlo un filo aperta (valore negativo)
posteriore il solito +1.5mm (che con cerchio da 17" sono circa 0.2° oppure 0°12')

Campanatura:
-3°00' sia anteriore che posteriore (valore medio che può variare dipendentemente da diversi fattori, ma ok se pari tra anteriore e posteriore). L'auto guidata forte "spinge" sull'anteriroe

Incidenza:
valore più alto possibile in funzione di ciò che la posizione del triangolo anteriore superiore concede di raggiungere (tutto verso il posteriore). Solitamente si raggiungono quasi +4°00, non di più

C'è voluto un po' è...ma mi sono deciso a fare di nuovo qualche videozzo!



Spero vi faccia piacere

Mi sono iscritto!! Belle spiegazioni ho già imparato un paio di robe che non sapevo e che mi torneranno utili

Non sono uno che commenta molto, ma grazie come sempre per questi video!