Sabato scorso, al Tazio, esattamente come un mese fa al Mugello, mi sono presentato in Ramarra e questa ha pensato benissimo di autoammutinarsi senza permettermi di girare.
Una banalità, un supporto motore rotto, e fortunatamente ieri son riuscito a rientrare a casa andando pianino... però alla fine la mia giornata si sarebbe svolta passeggiando per i paddock come un Losna pensionato se non fosse stato per la solita meravigliosa compagnia di amichetti che senza battere ciglio mi hanno proposto di condividere il proprio volante.
Anche questa volta sono stati tanti, e li ringrazio tutti davvero di cuore.
Dato però che oggettivamente la cosa sta assumendo dei contorni sospetti (le malelingue già dicono che sono scuse che mi invento perché non ho voglia di lavare l'auto ) ho pensato (grazie anche ad un assist di Fortizia) che un modo di sdebitarmi carino e simpatico potesse essere quello di pubblicare i test di tutte le carrette che mi vengono gentilmente concesse, in modo che i proprietari non riusciranno mai più a rivenderle.


Andiamo quindi in ordine cronologico, e partiamo dall'Elise di Cesco.



Cos'é?
Trattasi di S2 anno 2000, in mano all'amico Cesco da un paio di stagioni.
Esteticamente è davvero figa, di un pregiato colore "Zamberlan Blue" e ricchissima di particolari in carbonio messi ovunque. Quella di mettere particolari fighi pare fosse l'attività prediletta del precedente proprietario, che alla domanda "L'hai mai usata in pista?" sembrerebbe aver risposto "No, ma una volta ci sono andato a Gardaland."
L'auto nasce con Rover 120, ma in seguito le viene installato un VVC di provenienza S1 a cui viene fatta un'elaborazione diciamo “creativa”, con quattro corpi (piccoli, per preservare il bagagliaio) e lasciando il variatore... il tutto gestito da Emerald.
Completano il quadro assetto Ohlins stradale e impianto frenante figo con un sacco di pompanti e di pistoncini, una roba chiaramente troppo complessa per essere compresa appieno dal sottoscritto.

Come va?
Ovviamente mi viene naturale paragonarla alla Ramarra, dato che si tratta fondamentalmente della stessa auto con particolari diversi.
Che non sia la Ramarra però lo si capisce solo sedendocisi sopra, con tutte le plastiche e i carbonii perfettamente lustri e in ordine, con i rivestimenti dei sedili senza strappi e con l'impianto elettrico ancora come mamma Lotus lo fece, e non completamente stuprato da quel delinquente creativo del Tarta (ma questa è un'altra storia).
Partiamo dal motore: sulla carta, o per lo meno sulla pagina del fu annuncio di vendita, doveva avere 40 cv più del mio, in realtà forse ne ha 4. A tutti gli effetti è più gustoso di quello della Ramarra, risponde meravigliosamente al gas e ha dei medi (la celeberrima “schiena del Rover” ) davvero pieni, suona divinamente... però tende a morire una volta passati i 6000/6500. Al Mugello ci sono entrato con l'idea di cambiare ai 6500 per evitare di chiedergli il 100%, ma in realtà la cosa veniva assolutamente naturale comunque, insistere fino ai 7000 non aveva alcun senso, e oltre (il limitatore mi pare sia a 7300) non c'è assolutamente nulla. Ci sono evidenti problemi di mappatura, gira grassissimo in ogni condizione, fuma nero, puzza e se non si hanno le giuste accortezze tende ad imbrattare le candele a freddo... e durante la vacanza francese dell'anno scorso abbiamo visto consumi superiori a quelli della Ramarra di un buon 40%. Quindi, caro Cesco, rimappare, e in fretta.
Come assetto, invece, in pista paga la taratura troppo stradale sia di ammo che di angoli, è un po' alta e morbidina per essere efficace, anche se il comportamento è quello che ben conosciamo delle nostre care Elisette, quindi se guidata come vuole lei è comunque divertente e precisa. In queste condizioni, al Mugello ci ho girato un decimo più veloce del mio best con la Ramarra fatto un anno e mezzo prima e con gomme peggiori. Le potenzialità quindi ci sono, una volta mappata correttamente e con un assetto più dedicato alla pista può diventare davvero un mezzo efficace, anche se purtroppo causa quattro corpi in Cup non potrà mai essere davvero competitiva. Io però ce li lascerei comunque, per il loro canto.


Seconda bimba del test, provata sia al Muggio che al Tazio, la Camperham di Antani.



Cos'è?
Trattasi di Caterham con motore 1600, e già per questo io la amo.
E' da quando ho avuto l'occasione di fare un paio di gare in UK con queste macchinette che sono convintissimo di questa cosa, a questo telaio non serve assolutamente nulla di più di un cuore da 130/140 cv e un buon autobloccante.
In realtà poi questa, essendo di Antani, ha l'aspirazione sbridigunda prematurata con la valvola scarpallaccia che fa sì che i cv siano qualcuno in più, i giri del limitatore siano 8000, e il cambio sia un 6 marce rapportato in maniera divina, con tutti i rapporti belli corti e ravvicinati che fanno magicamente sì che in pista si stia sempre nel range 6500-8000. Libidine.
Al di là comunque di questa mia convinzione, questa Caterhamina è proprio bella, ed è in mano alla migliore persona possibile. Il buon Andrea ci gira tantissimo, si fa un sacco di trasferte stradali, riempiendola di ragazze, di borse da viaggio, viaggiandoci con il parabrezza e caricandosi l'aeroscreen per l'uso pistaiolo... insomma è un affare meraviglioso nelle mani perfette.

Come va?
Se avete già guidato uno sfilatino, sapete come risponderò.
Se non l'avete ancora guidato fatelo, perché portare in pista questi trabiccoli è in assoluto la cosa più divertente che potete fare da vestiti.
Questa ha assetto stock e angoli non troppo spinti e già così è esilarante. Quanto possa sottosterzare o sovrasterzare o essere neutra è funzione solo degli input che le date, la naturalezza con cui potete farle fare quello che volete voi è qualcosa che non può essere conosciuto dalle auto normali.
Rispetto alla mia è leggermente meno incisiva e più sottosterzante, probabilmente proprio questione di angoli meno spinti, ma date le premesse di cui sopra è un non problema e, giocando con sterzo, freni e gas si riesce benissimo anche a non patire mai sottosterzo. Ovviamente, i cv in meno della mia non sono pochi, dovrebbero essere una cinquantina, quindi la spinta in uscita di curva è diversa e si sente... ma non per questo l'auto risulta meno divertente, una volta che ne si stringe il volante. Peraltro la (relativa) mancanza di cv, se al Mugello può far storcere qualche naso (ma non il mio), in piste come il Tazio è assolutamente irrilevante, l'auto esce da quei budelli di tornantini merdosi con un'efficacia sconosciuta a tutte le altre auto... Lotus incluse. Tant'è vero che in un turno, e senza forzare la mano, alla fine ho fatto un best di appena 1,3s peggiore del mio con Caterhina. Totalmente d'accordo che i tempi in giornate diverse non vadano confrontati, però la sostanza c'è, l'auto va molto bene e anche forte.
Unico neo a mio avviso la frenata... o meglio, il feeling sul pedale, che è spugnoso per la prima metà di corsa e solo dopo fa quello che deve fare.
Fosse mia, revisione ai freni e angoli un filo più incazzati, e per il resto solo un sacco di soldi in benzina in giro per l'Europa... ma in questo, al buon Antani, non ho proprio nulla da insegnare.


Terza protagonista di questo post, lei, la detentrice delle stripes più terrificanti chiacchierate del web, la S1 di Banatta.



Cos'è?
Da me ribattezzata da subito come Bentley Elise, è semplicemente l'unica Elise che conosco in cui tutto funziona alla perfezione. Tanto per fare un paio di esempi, è guidata dal Banatta e ha ancora la guarnizione della testa originale (e qui, spero proprio di gufargliela! ). Oppure, ci sali in due, completamente fradici dopo due ore di canyoning e sotto al temporale, avvii il motore, accendi la ventola e in pochi secondi I VETRI SI SPANNANO!!!
E' chiaramente un modello uscito completamente sbagliato, e che fa quasi perdere tutta la fama che il noto costruttore inglese si è duramente conquistato negli anni sfornando baracche esplosive.
Passando al tecnico, è una S1 120 cv a cui, nel tempo, è stato messo assetto Quantum, cammes per farla spingere anche sopra i 5500 rpm, conica corta e, ultimo arrivato, un bel Torsen. Giustamente il buon Banatta non ha mai fatto altro, per evitare di farla precipitare nelle classifiche di affidabilità.

Come va?
Da quando ha le cammes ha prestazioni praticamente sovrapponibili a quelle della Ramarra, tant'è vero che io e Andre tutte le volte che ci siamo trovati in pista con queste due auto abbiamo sempre giocato alla GUERRAAAAAAAAAAA!!!!!, giocandocela spesso e volentieri sui centesimi.
Motoristicamente è il classico Roverone con le cammes, con una schiena furibonda ma senza troppo allungo. Di fatto pure il motore è “uscito bene” e già quando era del tutto stock ha sempre avuto dei medi meravigliosi e corposi, che con l'arrivo delle cammes si sono allungati un po'. Rispetto alla mia è più pronto e pieno in basso, mentre lascia qualcosa negli ultimi 500 giri.
Anche l'assetto è identico al mio, Quantum ad una via di regolazione, e allo stato attuale entrambe le auto possono dire di avere quattro ammortizzatori scoppiati su quattro.
In queste condizioni si può dire che l'auto abbia una configurazione “frizzante”, “esilarante” oppure “pericolosa” a seconda del punto di vista di chi la guida. Ormai lavorano solo le molle e questo nelle uniche due curve veloci del Tazio portava a copiose smanacciate per cercare di farla andare più o meno dove si voleva. Seguiranno videi esplicativi.
Usandola al Tazio io ho patito un filo di sottosterzo di troppo rispetto ai miei gusti, Andre dice che è l'antirollio anteriore irrigidita e che va bene così, a me non ha convinto al 100% ma emettere giudizi su un assetto scoppiato non è che possa avere un gran significato, quindi mi fermo qui. Freni assolutamente a posto, cambio ok anche se meno preciso di come me lo ricordassi, qualche sincro mi pare inizi ad essere “affaticato” (come del resto lo sono quelli della Ramarra). Io avrei approfittato dello smontaggio cambio dovuto all'installazione del Torsen, oltre che per revisionare i sincro, anche per metterci una quinta marcia un po' più dignitosa del quintone di serie su S1, ma il Banatta è il Banatta e a lui piace così.
Concludo segnalandovi che ho richiesto al parlamento europeo di legiferare contro la possibilità di mettere stripes così brutte su auto così fighe, spero riescano a fare una legge retroattiva.


Chiudo c on un vero e proprio “dulcis in fundo”, esattamente come lo è stato sabato al Tazio, quando durante un turno della morte particolarmente morto (eravamo dentro in 3), il buon MC mi ha fatto provare la sua splendida L7EVL.



Cos'è?
Credo che nasca come Superlight R400 Rover, e ad un certo punto della sua vita sia passata per le sapienti mani di DVA, che è il più famoso preparatore britannico di roveracci da montare su sfili, per uscirne con un quantitativo di cv che dovrebbe essere (correggetemi se sbaglio) dalle parti dei 200+ (quindi perfettamente in linea con la mia). Qualche anno più tardi (e, direi, appena in tempo) viene portata in Italia dal buon Marco, che aveva bisogno di un qualcosa di un po' più grezzo e meno nobile della sua S1 Gold Leaf da sbattere contro i muretti dei circuiti europei.
Beh, grezza è grezza. Le Cat dell'epoca Rover sono molto meno fighette di quelle come la mia, la plancia è un unico alternarsi di strumenti e levette messe completamente alla cazzo per tutta la sua lunghezza, il tunnel non ha nemmeno quel cm di rivestimento morbido che ha la mia, è tutto ancora più spartano e per certi versi più affascinante. Mi accomodo al posto guida e chiedo info sulle funzioni delle varie levette... e al terzo “boh!” capisco che è tempo perso.
A proposito di posto guida... questa, a differenza della mia, non ha pianale ribassato e infatti la seduta è insolitamente “alta”. Ovviamente non si può considerare alta in senso assoluto... però probabilmente fossi in Marco penserei a togliere almeno le guide... nello sfilo bisogna stare giù giù giù!!!

Come va?
Dal punto di vista della guida, va similissima alla mia. Valgono tutte le parole che ho scritto per quella di Antani, con un assetto un filo più cazzuto e freni che vanno molto bene e con un bel feeling sul pedale. Quindi va da dio. E', in modo abbastanza difficile da spiegare, più faticosa della mia. In realtà tutte le Cat sono piuttosto fisiche e fare turni guidando forte su asciutto tende a strapazzare braccia e spalle... però questa di più, e dopo tre giri lanciati iniziavo a sentirmi un po' “di burro”.
Rispetto alla mia la differenza vera sta tutta sotto al cofano... e quello che ho provato guidandola sabato mi ha abbastanza atterrito. Il Rover DVA è ufficialmente il più bel motore da auto che abbia mai guidato, full stop.
Non è una questione di prestazioni, i cv sono più o meno quelli della mia e “quanto va” è molto molto simile, senza un confronto diretto di tipo “autobahn” non saprei mai dire quale delle due vada di più. Ma il carattere di questo Roveraccio è goduria pura e semplice, allo stato purissimo.
La mia (dietro mie specifiche richieste ad Emilio, che in questo senso ha fatto un lavoro fantastico) è morbidissima, lineare, con una bella progressione ma sempre graduale. Questo motore è rabbia allo stato puro, e dai 4000 in su, con un bel gradino in zona 5500 e poi su su su fino agli 8000, è semplicemente la roba più figa che mi sia mai capitata sotto al piede.
Risposta al gas istantanea (unico motore con cui posso paragonarlo un 250 2T da cross su cui feci due giri di un campo un quindicina di anni fa), sound rabbioso, spinta cattiva e marce (più corte delle mie) che vanno via ad una velocità imbarazzante.
Quello che ho provato guidando la Cat di Marco sabato è (ovviamente con le dovute proporzioni) quello che mi son sempre immaginato si possa provare tutte le volte che guardo video delle vecchie Formula, delle gare di auto storiche, delle mille miglia, delle Gruppo B e quant'altro. Rabbia, carattere e violenza. Un capolavoro. Tienitela strettissima Marco perché, conoscendoti e sapendo come la pensi su tante cose, tu non potrai mai desiderare nulla di meglio di questa vecchia, ma meravigliosa, baracca.

Per ora è tutto, anche se la mia speranza è quella di concludere qui i test "forzati" e che dalla prossima tappa, magari, sia io quello che riesce a ricambiare il favore.
Tutta questa spataffiata vuole essere un piccolo gesto di riconoscenza nei confronti di quattro Amici che (nel caso di Antani, ripetutamente) mi hanno visto nei paddock con la lacrimuccia nell'occhio e si sono offerti di salvarmi giornata e weekend. Vi voglio bene, e vi devo una scarica di birre.