E' da un po' che volevo scrivere questo post per condividere quello che ho imparato in 10 anni (!) di convivenza con un compressore Jackson Racing.
Per chi è relativamente nuovo del forum, ho un'Elise S2 Honda volumetrica convertita da Maidstone Sports Cars e su cui, sommariamente, negli anni hanno lavorato, oltre all'officina inglese che l'ha convertita, Santilli (doppia pompa freni e installazione di upgrade al sistema di sovralimentazione), Foltran (un po' tutto, visto che ce l'ho a distanza di bicicletta da casa) e Zardo (assetto).
Non è nella sezione "I nostri garage" perché lo era ai tempi del vecchio lotus-drivers, poi si sa che gli amministratori di forum sono tutti suonati quindi fu chiuso e tutti i post spariti nel nulla.
Tutto quello che scriverò è frutto della mia PERSONALE esperienza e dell'esperienza di proprietari di altre Lotus che conosco molto bene, escludiamo il "sentito dire". Se qualcuno non è d'accordo o si sente offeso perché sono denigrate le sue scelte tecniche: ogni riferimento a persone esistenti o a fatti realmente accaduti è puramente casuale.

Partiamo dall'inizio: perché un compressore su un K20? Perché quando comprai l'auto (marzo 2010) ero preso dal dubbio "Basteranno 240 CV di un Honda aspirato decentemente preparato?" "Non è meglio lasciare un Rover ed elaborarlo?"
Già all'epoca era pacifico che gli Honda erano i motori di dio: dalle salite alle gare formula tutti li usavano, ma un'auto stradale è cosa diversa, pesa di più e paradossalmente ha bisogno di più coppia rispetto a un'auto da pista, dove anche se tutti hanno una Twingo bolsa da 70 CV ci si diverte lo stesso, anzi, di più (abbiamo le prove!)
Allora, trovata l'occasione giusta (i prezzi erano molto più bassi di oggi), partii per l'Inghilterra e me ne tornai guidando.

Primo problema: dopo qualche centinaio di chilometri di autostrada a velocità codice, su un'auto appena convertita e rifatta da cima a fondo, NON PER MODO DI DIRE, si spacca l'alberino del naso compressore, dov'è calettata la puleggia.
Niente cinghia servizi, quindi niente alternatore, ma soprattutto niente pompa acqua, si accosta a destra e si chiama l'ACI.
Lezione numero 1: gli alberini del compressore montati in origine sui compressori Jackson Racing si rompono tutti. E' solo questione di tempo. Erano fatti di un acciaio non abbastanza resistente. La soluzione esiste, ovviamente, rifare l'alberino, un lavoro abbastanza banale per un tornitore in Italia, ma bisogna trovare chi, fra una realizzazione in serie e l'altra con cui sbarca il lunario, abbia voglia di realizzarne pochi pezzi. ConteCTR qui sul forum li vende e posso dire per esperienza che sono OTTIMI, anche se il primo che mi ha dato ha ceduto, PER COLPA MIA (vedere più sotto). Se trovate sui forum inglesi recensioni negative sono fatte col solito metodo "si è rotto, non so perché, QUINDI è colpa degli altri", che ho sempre odiato.

Perché è accaduto? In realtà non si è propriamente rotto, ha ceduto la linguetta Woodruff che dovrebbe impedire la rotazione della puleggia:



Ho riciclato la vecchia puleggia sul nuovo albero e questo ha introdotto quel minimo di gioco che, vista la potenza trasmessa di decine di cavalli, è stato sufficiente a farla "schiavettare".
Lezione numero 2: ogni volta che si smonta una puleggia questa va sostituita. Sono 90 Euro, è molto più economico che dover sostituire tutto l'alberino.
Aggiungo che la linguetta dell'alberino fornito da Conte è metrica è un po' più grossa della sede nella puleggia. Pochi colpi di lima sono sufficienti a farla entrare, questo compensa eventuali imperfezioni della lavorazione della sede chiavetta nella puleggia. Anche il diametro dell'albero è leggermente più grande dell'originale, tanto da rendere necessario l'uso della pressa per il montaggio della puleggia, sempre per lo stesso valido motivo.

Essendo questo un riassunto delle esperienze in ordine cronologico sparso, ho saltato a pie' pari il fatto che anche i compressori hanno bisogno di manutenzione. Non è assolutamente vero che sono "garantiti a vita".
Lezione numero 3: ad ogni tagliando controllare il livello dell'olio che lubrifica i due cuscinetti del naso.



Se è scarso, rabboccare, sostituire il paraolio e ricontrollare il livello dopo qualche centinaio di Km. Se è tutto OK, il lavoro è finito, era il paraolio consumato che perdeva. Se il livello è di nuovo scarso bisogna smontare il compressore e mandarlo a revisionare (Piui74 qui sul forum o https://www.jonbondperformance.com/ negli USA, quelli che conosco di persona), perché la sostituzione dei paraolio interni non è alla portata dell'utente comune. E' un evento raro, personalmente non mi è mai accaduto, ma non impossibile.
Il foro di rabbocco serve sia per riempire, sia per svuotare dall'olio vecchio tramite una siringa e un tubo flessibile diametro massimo 10 mm, sia come livello, che deve essere di qualche mm inferiore al centro dell'alberino ed il foro è posizionato proprio lì.
Serve una chiave a brugola imperiale; una serie costa pochi Euro su eBay oppure se ne può rettificare una metrica più grande.
I cuscinetti del naso (codice posteriore 6303 17x47x14; anteriore 6204 20x47x14) sono facilmente reperibili in tutte le forniture industriali, ovviamente è bene comprarli di marche note (SKF, per esempio) e non di concorrenza cinese dalla qualità dubbia. Devono essere in versione "C3", cioè con gioco elevato, per non grippare ad alte temperature che possono svilupparsi in quella zona.
L'olio basta che sia un normale olio motore a bassa viscosità, uno 0W30 va benissimo, non è necessario comprare l'olio specifico per compressori, a volte molto costoso, in fin dei conti si tratta di lubrificare due banali cuscinetti.
Sono tutto sommato inutili anche i cuscinetti ibridi, con sfere di ceramica e guide d'acciaio. Non danno vantaggi concreti in questa applicazione, né di prestazioni, né di durata, le criticità sono altre.

Una delle criticità è la cinghia servizi che aziona la puleggia compressore. Molti si divertono a fare esperimenti coi diametri delle pulegge e le mappe, adeguando la lunghezza della cinghia, basandosi sul calcolo approssimativo per cui bisogna accorciarla 5 mm ogni 0,1" di diminuzione diametro puleggia, basandosi su un avvolgimento del 50%. Ci sono passato!
Il problema è che questo calcolo non tiene conto della presenza del tendicinghia, che si trova a gestire un percorso non previsto in origine, in quanto il compressore è montato nel punto più alto del motore.
Almeno sugli Honda K20, la soluzione ideale è intanto modificare il fermo del tendicinghia in modo da aumentarne l'escursione per facilitare l'installazione della cinghia compressore stessa e poi accettare che il tendicinghia non lavori perfettamente nel mezzo del range di escursione previsto in fabbrica, ma resti sulla posizione "tutto molle" o addirittura un po' oltre quando la cinghia sarà rodata e quindi si allungherà un po'. Le 6 o 7 gole di larghezza, a seconda dei setup, mettono al sicuro da slittamenti.
Molto meglio così che avere una cinghia molto tesa che riduce la vita dei cuscinetti del naso, anello debole fra tutti quelli del sistema di pulegge, in quanto sono i più piccoli, oppure della cinghia stessa, che tenderà a surriscaldarsi.
Quindi, riassumendo, Lezione numero 4: nel dubbio, usare una cinghia troppo lunga, piuttosto che troppo corta.
Superfluo dire che, in caso di presenza del compressore, è bene dimezzare i tempi di sostituzione della cinghia servizi.

Lezione numero 5: non trascurare eventuali rumori anomali del compressore.
Ognuno di noi conosce alla perfezione la propria macchina e non ho mai sopportato sentire dei rumori di cui non so l'origine. Se scopro che una vibrazione è dovuta al fondo piatto, che è grande e sottile, posso accettarla, ma non se rischia di essere qualcosa di grave con la scusa "fanno tutte così".
Il compressore deve girare fluido, senza rumori ciclici di superfici che sfregano fra di loro. Quando accade, o si stanno logorando i cuscinetti del naso (l'intervento di sostituzione è alla portata di qualsiasi meccanico che sappia usare una pressa), o si stanno logorando i cuscinetti interni e quindi i lobi toccano tra di loro o sulla cassa, rigandosi od almeno asportando la vernice che li riveste, diminuendo il rendimento.







I candidati principali sono i piccoli cuscinetti a rulli che stanno in fondo alla cassa, ma anche in questo caso la sostituzione è roba da affidare a professionisti perché, come minimo, richiede la realizzazione di uno speciale estrattore. Nella terza foto qui sopra si vedono le loro sedi, una cieca ed una con foro passante. Un set di rotori e cuscinetti di ricambio non costa molto, 3-400 Dollari, e di solito dura 100.000 Km.


Arrivati a questo punto c'è da chiedersi: tutto questo casino per un compressore? Beh, qui sono riassunti 100.000 Km di esperienze e tutto sommato il sistema, una volta capito quali sono le sue caratteristiche e criticità, è estremamente affidabile ed economico da gestire.
Qui non entro nell'argomento della soddisfazione che dà ogni volta che si tocca l'acceleratore e si trova la prontezza di risposta di un 3.000 benzina.
Ogni sistema va paragonato con le sue alternative. Turbo? Sicuramente più efficiente, ma più complesso, difficile da gestire a livello temperature in un angusto vano posteriore e non necessario se non si vogliono potenze nell'ordine dei 500 CV da un 2.000. Rotrex? Stessa complessità del turbo, ma con uno storico di affidabilità molto peggiore in quanto proveniente da un'azienda inglese artigianale.
Anche col miglior mappatore, la miglior centralina e la miglior turbina il lag del turbo resta. Per i poveracci come me che vorrebbero il V12 aspirato della T.50 di Gordon Murray, ma non possono permetterselo, il volumetrico resta la soluzione migliore.

Spero tutto questo vi sia utile!